Quién se quedará con el millonario negocio de la Hidrovía

En enero se abre la licitación de la autopista fluvial más importante de la Argentina, una puja por un contrato multimillonario con opción a 60 años. La empresa belga Jan de Nul hoy lleva la delantera. ¿Quiénes quedaron excluidos? Exportaciones, seguridad y el rol de la geopolítica.

El Gobierno de Javier Milei puso en la mesa un negocio millonario que el kirchnerismo gerenció en su géneris. El 29 de enero de 2025 finalizará el tiempo para entregar las ofertas por la explotación de la Vía Navegable Troncal (Río Paraná). Para la República Argentina es vital: desarrollo económico y geopolítica confluyen en la decisión. Por tal motivo, la noticia genera controversias y más aun hablando de un contrato a 30 años y de una opción a 30 más. Al menos, unos US$ 50.000 millones al año en mercadería circulan en barcos, y la empresa que gestione el peaje será la beneficiaria de un porcentaje.

Un repaso por la historia reciente. No existe el término “Hidrovía” para la Real Academia Española. La definición fue acuñada en los ‘90 para referirse a la Vía Navegable Troncal (VNT) por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas, conectando los puertos y terminales fluviales del Río Paraná y del Río de La Plata con el océano. Un eslogan, similar a los que se echa mano ahora.

Sí existió el conglomerado bautizado “Hidrovía S.A.”, que operó la “autopista fluvial” durante 25 años hasta la finalización del contrato de concesión otorgado por Carlos Menem. Los belgas (Jan de Nul) y los argentinos (Emepa-Romero) dieron forma al negocio. Unos eran expertos y reconocidos en el mundo por sus trabajos en dragado e infraestructura, mientras que los otros, encabezados por Gabriel Romero, tenían el conocimiento del sistema político vernáculo.

La Argentina propone ahora renovar negocios convocando a capitales internacionales. La “Licitación Pública Internacional para la concesión de la denominada Vía Navegable Troncal, fecha de apertura el día 29 de enero de 2025 a las 13:00 horas”, es un hecho: salió en el Boletín Oficial y abrió la grieta.

Volviendo al pasado, durante la segunda gestión de Cristina Kirchner extendieron la concesión para los accionistas de Hidrovía S.A. El contrato de 1995 establecía el mantenimiento del canal entre el Puerto de Santa Fe hasta la boya km 239 D. En 2010, la concesión se renovó junto con la extensión de las condiciones del contrato, que le otorgaba a la empresa el mantenimiento de la vía desde el océano hasta Confluencia, en el km 1438 A.

La Vía Navegable Troncal (VNT) forma parte del Sistema Navegable Integral que comienza en el estado de Mato Grosso (Puerto Cáceres), en Brasil; pasa por Bolivia, Paraguay, Argentina, a veces por Uruguay; y culmina al final del Río de la Plata. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.681 km.

En la gestión de Mauricio Macri y en la de Alberto Fernández siempre circuló en reuniones empresariales la pregunta sobre qué pasaría cuando el contrato terminase. El honesto presidente Fernández, tironeado por sus socios políticos, inventó el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) y el Ente de Control de la Vía Navegable (ECOVINA). Todo un ensayo para gestionar desde el Estado el negocio con capital de trabajo ajeno. En el medio quedó judicializado un llamado a licitación. Comodoro Py lo tiene presente en uno de los fueros federales.

Hoy las miradas se posan sobre los propietarios de la empresa belga Jan de Nul. Y específicamente en el joven Pieter Jan de Nul, que echó raíces en nuestro país. Y parece que tuvo resultados positivos apostando a la Argentina a pesar de la no resolución oficial en su momento en favor de ganar un nuevo contrato largo. Pero tuvo un premio menor.

La Hidrovía es un negocio que mueve unos US$25 millones por mes de costo operativo. Las embarcaciones que utilizan el servicio de la autopista pagan un peaje en dólares por tonelada. Cuenta la historia que cuando Eduardo Duhalde pesificó todos los contratos, el único que quedó en moneda dura fue el de la Vía Troncal Navegable.

El beneficio para los usuarios de la autopista es la baja en los costos de la logística. A la hora de exportar productos argentinos al mundo, las distancias cuentan en los precios. Las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones son parte del recorrido.

La fórmula Alberto Fernández-Cristina Fernández tomó el control del río desde las oficinas de la Administración General de Puertos. En su gobierno, a la hora de definir temas centrales, había acuerdos. Sergio Massa también era de la partida. Por lo tanto, desde el 11 de septiembre de 2021, a partir del Decreto Nº 427/21, la Administración General de Puertos (AGP) pasó a administrar y gestionar la VNT.

Ya con el contrato de concesión vencido, por US$ 80 millones anuales, Jan de Nul (Compañía Sud Americana de Dragados) siguió realizando el trabajo merced a una contratación directa. A su vez, Gabriel Romero, con la ayuda de amigos, volvió a poner un pie, pero haciendo balizamiento. El contrato ascendió a unos US$ 6 millones. El acto administrativo lo comunicó de la siguiente manera: “Licitación Pública N°22/2021 Mantenimiento de boyas, balizas y spars de la Vía Navegable Troncal: La licitación se encuentra Adjudicada a la firma EMEPA S.A. Prorrogada por 12 meses. Finaliza en Diciembre/2023”.

INTERESADOS

Los Estados Unidos y China compiten por el liderazgo mundial. Cristina Kirchner y su embajador en Pekín, Sabino Vaca Narvaja, no pudieron fraguar el desembarco asiático en la Hidrovía una vez finalizada la concesión. China desplegó una política de presencia en los países de Latinoamérica a partir de inversiones y de buscar puntos estratégicos, tal cual hizo con la reciente inauguración del puerto más grande en Perú. Hoy es el principal productor del oro blanco argentino y del 50% de las inversiones mineras. Empresas como Ganfeng Lithium, Shandong Gold, Hanaq Group, China Metallurgical Group Corp (MCC) y CAM son ejemplos de la acción en el campo de la economía real.

Por su parte, el embajador Marc Stanley resultó ser un diplomático activo y un observador directo. Sus declaraciones fueron recepcionadas por el kirchnerismo y más aún por Milei. En marzo de 2024, el cuerpo de ingenieros del Ejército de los Estados Unidos firmó un amplio memorándum de entendimiento por el plazo de 4 años con la Administración General de Puertos.

La letra dice: “El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de las Estados Unidos de América (“USACE”) y la Administración General de Puertos S.E. (AGPSE) de Argentina, ambos participantes con intereses técnicos comunes, acuerdan en el presente memorándum cooperar en el desarrollo de actividades conjuntas en lo atinente a servicios de recursos hídricos, desarrollo de infraestructura y protección, restauración medioambiental y gestión integrada de los recursos hídricos”. El Brigadier General, Daniel H Hibner, y el interventor José Beni pusieron la firma.

PLIEGOS

Los oferentes están frente un negocio “llave en mano” con un promedio de 4.500 buques al año (graneleros, portacontenedores, carga general y tanque). Las mercaderías: granos 31,5%, cereales 18,2%, madera 17,7%, cargas pesadas 12,3%, fertilizantes 9,4%, combustibles líquidos 6,7%, combustibles gaseosos 4,2%.

Las especulaciones sobre la licitación de la Hidrovía giran en torno a algunos de los puntos de los pliegos. El tiempo para presentarse a competir y los requisitos que excluyen del negocio son parte de la conversación entre los entendidos.

El pliego indica que no podrán participar “Personas humanas”, “Unión Transitoria de Empresas” y “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Este punto en cuestión anula la participación, por ejemplo, del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos -siempre que quisieran competir- o de empresas de origen chino con participación estatal.

Asimismo, en el punto 9, se indica que “no serán aceptados como oferentes o como integrantes de una asociación quienes se encuentren incluidos en las listas elaboradas por la Oficina de Control de Activos Extranjeros (OFAC) dependiente del Departamento del Tesoro de los Estados Unidos”.

La comunicación entre Xi Jinping y Javier Milei mejoró más de lo esperado. Puede ser que no accedan al manejo del río Paraná, pero las bases chinas con fines de inteligencia en Neuquén y San Juan gozan de buena salud.

Hay otra familia argentina que podría jugar algún papel en este escenario. Antes, en alianza con los chinos, supo hacer una presentación. Loginter, de Ricardo Román, está expectante. Sus servicios de grúas ayudarían en la remoción en el río si surgen subcontrataciones.

Así las cosas, las que a priori presentarían intenciones son las dos empresas de Bélgica, Jan De Nul y DEME Group, y la holandesa Boskalis International, esta última contaría con la simpatía de Mauricio Macri. Shanghai Dredging (China) y Rohde Nielsen (Dinamarca) no realizarán ofertas.

De todas maneras, Jan de Nul partió con la ventaja de estar operando, conociendo detalles del negocio y cumplimentando los requisitos exigidos, como si los conociera de antemano. El tiempo dado para preparar los pliegos y reunir la calificación para el negocio ubican a esta familia belga más cerca de continuar operando.

Entre los actores políticos, los gobernadores no definieron una posición común. Axel Kicillof, de la Provincia de Buenos Aires, adelantó sobre la concesión: “Nuestra Constitución Nacional es clara, dice en su artículo 124 que corresponde a las provincias el dominio originario de los recursos naturales existentes en su territorio. Nuestro territorio, nuestro río. (Javier) Milei no puede privatizarlo, no puede darles la espalda a las provincias, y vamos a actuar en consecuencia de lo que es una violación de nuestra Constitución Nacional”.

SEGURIDAD

Las denuncias sobre contrabando y tráficos de drogas permanecen en la lista de preocupaciones, por lo que es unos de los vectores centrales a discutir en los ámbitos apropiados. En la Dirección Regional Aduanera Noreste existen tres puertos sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay y un puerto ubicado sobre el Río Paraná, en la ciudad de Posadas. Un informe oficial señaló de manera reservada que “desde el 10 de diciembre se han sometido a control en el Puerto de Posadas dos viajes del conjunto de las embarcaciones Carolina (Remolcador) Touax Lucila y Touax Camila (Barcazas) habiéndose escaneado un total de 56 contenedores, que equivale a la totalidad de las unidades embarcadas en el puerto en dicho período, todos ellos con destino exportación de mercadería proveniente de la región (Misiones-Corrientes)”. Las fuentes indicaron que no arrojaron información acerca de supuestos delitos.

El Ministerio de Seguridad por intermedio de la Prefectura Naval Argentina en su rol de Policía de Seguridad de la Navegación “monitorea por medio de 18 puntos el tránsito fluvial, controlando puntos de amarre y recorrido de las embarcaciones”.

La información es integrada en el Sistema Guardacostas en conjunto con el Sistema Electrónico de Despacho de Buques, el Servidor Nacional de Identificación Automática de Buques (AIS), el Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la Navegación (SECOSENA) y el Sistema de Movimiento de Buques, Pasajeros y Cargas (MBPC) a los fines de la vigilancia y control permanente.

La Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) señaló en su informe 2021 que el sistema fluvial Paraguay-Paraná parece haberse consolidado como “puerta de entrada para el transporte de la cocaína fabricada en Bolivia y el Perú a los mercados internacionales de cocaína”.

La Argentina, con la decisión del Gobierno del presidente Javier Milei, está ante una oportunidad para desarrollar el comercio exterior. Y también definir los alcances del artículo 2° en el régimen y características de la contratación: “La presente concesión será el de concesión de obra pública a título oneroso, por peaje a riesgo empresario sin aval del Estado”.

ENTUSIASMO EXPORTADOR

Gustavo Idígoras, presidente de CIARA-CEC, celebró el anuncio de la licitación como un «hito histórico» tras décadas de inacción. Según afirmó, la modernización de la Hidrovía es crucial para mantener la competitividad del comercio exterior argentino, dado que más del 90% de las exportaciones transitan por esta vía. Y enumeró tres argumentos nodales:

1- La ampliación del calado a 44 pies permitiría que los buques transporten mayores volúmenes, reduciendo costos logísticos y mejorando la competitividad.

2- La Hidrovía no solo es vital para las exportaciones agrícolas, sino también para las importaciones esenciales para sectores como el automotriz y el minero.

3- Países como Brasil y EEUU han invertido en vías navegables profundas, consolidando su liderazgo comercial. «Argentina no puede quedarse rezagada», afirmó.

PREOCUPACIONES DEL CONSEJO PORTUARIO ARGENTINO

El Consejo Portuario Argentino expresó profundas inquietudes sobre los pliegos publicados por la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante.

En un comunicado, señalaron los cinco errores estratégicos y económicos que, según ellos, podrían tener un impacto negativo en las exportaciones, las economías regionales y el desarrollo federal.

1- La insistencia en el Canal Emilio Mitre como ruta principal, que ya ha demostrado ser costosa y difícil de mantener.

2- La propuesta de ampliar y profundizar el Canal Punta Indio, una opción considerada menos eficiente y más cara que el Canal Magdalena.

3- Obligar a las embarcaciones a recorrer 150 km adicionales en comparación con la alternativa del Canal Magdalena, incrementando tiempos y costos operativos.

4- Los estudios ambientales se dejarían en manos del concesionario, generando incertidumbre sobre el impacto ecológico.

5- El esquema de control recaería exclusivamente en el gobierno central, excluyendo a las provincias, algo que consideran un retroceso institucional.