Casi 15 meses tuvieron que pasar para que las interrogantes alrededor del trágico accidente de Emiliano Sala tuvieran respuestas. Este viernes, la Air Accidents Investigation Branch de Reino Unido publicó un extenso informe con análisis y conclusiones acerca de la tragedia que terminó con la vida del jugador argentino y del piloto Dave Ibbotson, quien quedó en el centro de la escena por sus maniobras finales que decretaron la caída de la aeronave que los trasladaba hacia Cardiff.
Una de las variantes que se estudio fue la del clima. “El pronóstico del tiempo mostró un frente frío moviéndose durante la noche, precedido por chubascos dispersos, a veces fuertes. Aunque el vuelo ocurrió por delante del frente frío, el radar de lluvia revisado después del vuelo mostró numerosas precipitaciones en el área al norte de las Islas del Canal en la ruta planificada”, especificó el comunicado.
El estado del tiempo, sumado a la oscuridad de la noche, llevaron a la conclusión de que el piloto dependía principalmente de los instrumentos de la aeronave para su orientación ya que “el vuelo nocturno presenta dificultades para identificar el clima al que se sumerge la aeronave”.
Desde la AAIB aseguraron que dichas condiciones climáticas pueden causar ilusiones que comprometan el control de la aeronave y que esto se debe evitar utilizando la información proporcionada por el vuelo instrumental. Es aquí donde se presume el primer error de Ibbotson, ya que desde su última renovación de licencia para volar, en 2017, no se había familiarizado con el vuelo por instrumentos ya que solo volaba de manera visual (o manual).
 
 
 
Dave Ibbotson no estaba familiarizado con el modo de piloto automático de la aeronave desde su última renovación de licencia en 2017 (Grimsby Live) 
De todas formas, los análisis de los datos del radar aseguran que hasta las 20.02 la nave mantuvo el rumbo y la altitud precisa, por lo que se estima que el Piper PA-46 Malibu estaba siendo volado de manera automática. Fue allí, cuando se acercaba a Guernsey, que se registró una maniobra en modo visual. El primer giro que da el avión hacia la derecha en un banco de 22º se considera que fue dado con el piloto automático encendido, sin embargo, la acción posterior “el ángulo de inclinación superó el límite de piloto automático y, por lo tanto, es probable que el avión volara manualmente por el piloto, ya sea con el piloto automático desactivado”, según afirma la documentación presentada.
A estos primeros inconvenientes les sucedieron una serie de errores que decretaron la tragedia. A las 20.12, la ATC le dio permiso al piloto de descender por debajo de los FL50 -lo que fue su última conexión-. Se determinó que las acciones seguidas fueron un giro a la derecha y otro brusco a la izquierda, durante el cual el ángulo del banco alcanzó aproximadamente 56°. Allí, el ángulo de la aeronave descendió, se elevó y volvió a descender en apenas 90 segundos. “La investigación concluyó que el avión estaba siendo volado manualmente durante este período, que fue poco antes de entrar en el giro descendente final hacia la derecha”.
Lo que no quedó claro es si las acciones fueron producto de una decisión consciente de Ibbotson o de una distracción: “No fue posible determinar si, en las maniobras antes o durante el turno final, el piloto voló deliberadamente manualmente o si el piloto automático desconectado inesperadamente obligándolo a hacerlo. Si esto último, es posible que el piloto se distrajo al intentar volver a activar el piloto automático”.
 
 
No quedó claro es si las acciones que conllevaron al accidente fueron producto de una decisión consciente de Ibbotson o de una distracción 
En las dos simulaciones que se hicieron con los datos del radar para determinar el giro descendente final arrojaron: “Cuando el avión entró en el giro final de 180°, las simulaciones mostraron que el ángulo de banco aumentaba a unos 30° a la derecha, en el cual punto hubo una pausa de unos segundos. Después de la pausa, el ángulo de inclinación comenzó a aumentar y la nariz del avión cayó, haciendo que la velocidad del avión aumente rápidamente. Para cuando el avión había descendido de aproximadamente 4100 pies a 2700 pies, en aproximadamente 23 segundos, el alto ángulo de inclinación y la velocidad estaban tan lejos de los parámetros normales que el control indicado de la aeronave se había perdido”.
Como las simulaciones se hicieron con un avión modelo e indestructible, es probable que el avión real haya excedido sus límites estructurales antes de que tal maniobra de intento de elevación pudiera completarse. Si la estructura excedió sus límites, esto condujo a una ruptura en vuelo y los efectos de presión impredecibles podrían haber provocado que el transpondedor de la aeronave informe una altitud incorrecta. Esta introdujo la posibilidad de que el avión en realidad no subiera a los 2.300 pies que su transpondedor informó, pero en su lugar se rompió a una altitud más baja.
Estos daños en la estructura no solo explican la falla en el transpondedor sino también serían la causa más probable de la presencia de monóxido de carbono dentro de la cabina, que inhalado por los presentes podría haber desencadenado la pérdida del control de la aeronave por parte del piloto. “A partir de una evaluación de las posibles rutas para que el CO haya entrado en la cabina durante el vuelo del accidente, se consideró que la causa más probable era el escape de gas que se filtró por la manguera del calentador con la calefacción de la cabina. Esto habría requerido un daño/interrupción significativo de la manguera del tubo de escape/calentador durante el vuelo del accidente”.
“El patólogo consideró que el pasajero habría sido profundamente inconsciente en el momento del accidente y el piloto habría quedado expuesto a niveles similares de CO al pasajero. Aunque la información disponible no permitió determinación cuantitativa a realizar, es probable que el piloto se haya visto afectado en cierta medida por los efectos del envenenamiento por CO”, concluyó una parte del comunicado.